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河南洛阳地铁梦泡汤转建轻轨?拿下审批还要等5年
作者:张智 来源:华夏时报 添加日期:18年07月23日

    目前,河南洛阳的地铁建设拉闸了。和洛阳相比,综合条件略差的南阳由于在最初选择了轻轨,将比洛阳先享受到轨道交通带来的便利。

    7月13日,国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(下称《意见》),提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标。按照新规,洛阳由于市区常住人口不达标,不满足修建地铁的条件,规划中的一二号线或将告吹。

    一个尴尬的情况是,不满足新规规定修建地铁的城市,如果想转成轻轨,则需要从环评、项目考察、立项等重新开始,按照规定,这个周期可能是5-6年。

    “轨道交通此前担负着拉动地方经济的重任,被各地争抢立项,产生了不理性的‘地铁热’。一些城市其实不具备修地铁的条件,也不愿意修建轻轨、有轨电车等其他种类轨道交通。现在提高标准,正是让地方政府回归到理性的时候。”国家发改委城市中心交通规划院院长张国华对媒体记者表示。

    拧紧阀门

    事实上,从去年开始,多地地铁项目被叫停,已经传递出一些“地铁热”将被降温的信号。

    此次《意见》,大幅度提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标,按照要求,申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上;申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上,地区生产总值在1500亿元以上,市区常住人口在150万人以上。

    而根据2003年发布的《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国办发〔2003〕81号),申报建设地铁的三项指标分别为100亿元以上、1000亿元以上和300万人以上,申报建设轻轨的三项指标分别为60亿元以上、600亿元以上和150万人以上。

    两相对比,在一般公共财政预算收入和地区生产总值方面,地铁申建新标比旧标足足提高3倍,轻轨提高了2.5倍。

    同时,和此前相比,300万以上人口从“城区人口”变为“市区常住人口”,变相提高了门槛;初期客流负荷强度明文要求地铁大于等于0.7万人/日/公里,轻轨大于等于0.4万人/日/公里。

    依据新的标准,洛阳在一般公共财政预算收入和地区生产总值两项也是达标的,但因市区常住人口还有约100万的差距,不再符合地铁申建标准。

    据了解,河南也是轨道交通申请大省。除了郑州和洛阳申请地铁以外,开封、南阳、新乡、焦作四市此前都曾通过官方渠道,表露有实施轨道交通项目的计划。不过,这些没赶上变化的计划,多数可能要暂时搁浅。

    但是,就目前正在做前期工作的南阳来看,2017年南阳市一般公共预算收入为174.84亿元,生产总值为3377.7亿元,这两项指标均为全省第三。同时,一则2015年的公开报道显示,南阳市中心城区常住人口已经在150万人左右,这意味着其各项经济指标均符合轻轨的申建标准,可能成为郑州之外又一个享受到轨道交通便利的城市。

    这或比洛阳轨道交通落地快得多。

    不仅是洛阳,按照新规,有17个城市将暂别地铁,其中,南宁、呼和浩特、包头、昆明、西安、兰州、沈阳、哈尔滨、贵阳等9个城市因政府债务率不符合条件;太原因一般预算内收入不符合条件;乌鲁木齐因地区生产总值不符合条件;包头、兰州、洛阳、呼和浩特、南通、福州等6个城市因市区常住人口不符合条件。

    不过,一个好消息是,房价过快上涨情况或有所缓解。

    据了解,有些城市的地铁项目往往还未落地,一些地产商就已经炒作起了“住在地铁旁”“地铁上盖”等噱头,带动地价与房价的提前上涨。2017年,洛阳房价从均价5000元/平米到均价8000元/平米,甚至不少高层楼盘均价达到了10000元/平米。

    重走程序

    对洛阳来说,尽管无法赶上地铁大建设末班车,但轻轨、有轨电车也是很好的选择。

    一位地方轨道办的工作人员告诉媒体记者,轻轨、有轨电车的审批,省发改委批复就可以。

    据了解,2015年,轨道交通审批权限由国家发改委下放至省级政府,也是从那时候起,地方轨交项目建设进入“快车道”,越来越多的三四线城市申报或规划地铁项目。不过,由于部分城市对轨交发展的客观规律认识不足,对自身实际需求和实力把握不到位,存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题。

    不过,上述轨道办的工作人员告诉媒体记者,如果将地铁项目转化为轻轨项目,则需要重新立项,前期规划、调研、方案,一系列准备需要大量的时间。

    据了解,去年被叫停的包头地铁,从2010年成立项目部,2012年开始做前期规划调查,到2015年确定了6条地铁线,上报审批,中间超过6年。

    此次新规也明确,规划期限要求5-6年;需要编制建设规划调整情况从原来的要求变化15%,到现在要求增幅20%;新编建设规划要求的条件,要求实施最后一年或完成投资的70%。

    有轨电车方面,由省级发改部门负责审批;责任主体方面,国家统筹、省负总责、城市主体。

    “收紧并非不建,而是需要各城市探索地铁建设新模式,引入社会资本紧密参与到城市建设中。”张国华表示。

    需要明确的是,在保证地方债务有序可控的前提下,符合条件的地铁建设还是应该有序推进。对此,《意见》就作出了理性判断,明确指出已被国家批准的城市轨交建设规划应严格执行,原则上不得变更,规划实施期限不得随意压缩。当然,这并不意味着那些不满足新规却已被批复的城市就可以吃下“定心丸”。接下来,如何找到可持续又具有推广价值的盈利模式,如何杜绝地铁建设成为劳民伤财的形象工程,将对这些地方政府的管理智慧提出考验。

    在业内人士看来,高层对基建项目的财政思路发生彻底转变,给一些正在发生、已经出现过热、以PPP为名义的基建项目提了一个醒,基建项目要重视地方财务承担能力和当地的实际建设需求。(.华.夏.时.报 .张.智)

录入:李霞 责编:钟欣

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