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新城市主义那些有缺陷的街道设计案例分析
作者: 来源:中国交通技术网 添加日期:15年04月14日

图一、Beeler街道(都市生活杂志(Journal of Urbanism))

       上图描述了在美国科罗拉多州(Colorado)丹佛(Denver)市郊外的斯泰普尔顿(Stapleton)社区内的一条街道上,由当地市民发起的关于都市生活的一种“策略性”(tactical)案例。一位当地居民将一辆载货汽车停在Beeler街道一边,将拖车停在了另一边,这样做实际上将道路宽度由原来的11.5米缩减至7.3米,以此来试图让通过这里的车辆减速。在拖车的背后贴着一句标语:“设想下你的孩子生活在这里。”(Drive like your kids live here)

       你可能会认为斯泰普尔顿不会受到这种讽刺小汽车导向的街道设计活动的影响。但是,其实这才是新城市主义社区(New Urbanist neighborhood)所强调的集约发展、替代小汽车出行的实质之一。“但是该地区的街道设计在传统交通标准规范面前一败涂地,完全破坏了原有的规划理念”来自科罗拉多大学丹佛分校的土木工程师Wesley Marshall这样说道。并且在这些妥协的设计结果的危害下,该地区已经逐渐成为了一个失败的案例。

       “你一定不愿再看到像斯泰普尔顿这样的案例,并将之归过于新城市主义的失败,因为那根本不是真正的新城市主义。”Marshall不仅研究斯泰普尔顿,而且和家人生活在这里。可能从建筑学、材料等角度上来看,这里似乎有那么点新城市主义的味道。但它并不是按照新城市主义设想的方式运作的,而主要的原因恰恰是与交通相关。

       Marshall最近在都市生活杂志(Journal of Urbanism)上概括了许多斯泰普尔顿的街道设计缺陷和由此对社区产生的潜在问题。

       规划与实施割裂

       在20世纪的大部分时间里斯泰普尔顿都是丹佛主要的机场。随着20世纪90年代丹佛国际机场的建成,斯泰普尔顿邀请著名的规划师皮特卡尔索普一起以新城市主义风格加快城市再发展脚步。初步计划明确地叫做“超越机动车模式的多种机动化模式选择”(variety of mobility options beyond the automobile),即减少机动车出行里程,Marshall写道。

       “实际上我认为交通是真正做好新城市主义的关键。”

       但是通过分析斯泰普尔顿最终实施的街道网络和街道设计,Marshall发现许多关于新城市主义思想的矛盾。下面列举了最重要的几点(我们的重点):

       街道网格很适合在街区层面布设,但是它没有做好和大城市网格之间的连接。虽然这种网络适合行人和自行车通行,但也意味着机动车不得不在一个复杂的迷宫一样的街道中穿行或离去。

       斯泰普尔顿的两条主干道,马丁 路德 金大道(Martin Luther King Boulevard)和中央公园大道(Central Park Boulevard),刚好从城镇的中央穿过。在新城市主义发展思想中,主干道应设置在城镇外围,来减少与非驾车者之间的交通冲突。

       中央公园大道的日交通量为12000辆车,但考虑到未来交通量的增长,它的设计日交通量为30000辆车。结果,目前这条道路的空间远大于需求。这会激励更快速的交通。

       自从斯泰普尔顿的居民每户至少配有一个路外停车位,很多街道(包括Beeler)产生了大量不必要的路边停车空间。这无形之中产生了拓宽道路的效果。研究显示无用的路边停车位将产生更快的行车速度和更高的事故率。

       和丹佛的管理条例一致,斯泰普尔顿的一些主要交叉口(包括中央公园大道上的那些)的路缘石半径为30英尺(9米)——“小汽车为导向”的数值。从新城市主义对适宜步行区域的尺度标准的通常考虑上看,这个数值过大。这也加快了车辆的转弯速度。

       “你现在了解这些复杂交叉的问题了吧”,Marshall说。“即使你有良好的道路连通性,并且拥有密集紧凑的交通网络,当你拓宽了道路使得人们可以开车快速通过时,它依然不起作用。你必须要将狭窄的街道和那些能使车辆慢下来的手段结合在一起才行。”
更快速的交通,越来越多

       这些街道设计问题已经在当地交通改善措施中出现。Marshall在报告中指出斯泰普尔顿街道上的车速是“高于预期”(higher-than-desired)的。根据Marshall的研究表明,马丁 路德 金和中央公园大道上的平均车速分别超过了各自限速值的18%和22%。而在Beeler街道上,由于存在过多无用的停车位,使得超过63%的车辆行驶速度超过25英里/小时的限速值——有些达到了限速值的2倍。

图二、关于斯泰普尔顿的车速研究指出了车辆超速的位置。(都市生活杂志(Journal of Urbanism))

       出行方式选择分析证实了同样残酷的结果。所有出行中,92%的居民开车出行(其中98%通勤上下班开车),3%乘公交车,2%步行,加上2%骑自行车(尽管事实上斯泰普尔顿的居民每户拥有3辆自行车)。斯泰普尔顿的居民对小汽车的依赖程度明显比附近三个传统城市社区严重: Highlands(77%的出行使用小汽车), East Colfax(66%), Cherry Creek(72%)。

图三、丹佛都市区出行调查显示斯泰普尔顿比附近其他社会更依赖小汽车(都市生活杂志(Journal of Urbanism))

       一旦有通勤铁路覆盖到斯泰普尔顿,其公交使用率将会上升。斯泰普尔顿居民的确需要比那些居住在传统社会的居民出行稍微远一些到达丹佛中央商务区。但是这么高的开车比例“仍然有些出乎意料”,Marshall写道。除了街道设计缺陷外,他十分怀疑当地开车的原因是斯泰普尔顿的混合使用空间(mixed-use areas)并没有想象那样分散。

       以上这些没有一个是为了证明斯泰普尔顿是一个失败的案例。这个社区也许还存在“改善的空间”,Marshall写道。但是,这依然属于传统郊区发展改善。

       不如说这是一则关于遵循区域规划和交通工程标准而与社区目标背道而驰的警世故事。Marshall表示可以理解开发商不想一路走来去与城市管理条例做斗争。并且本来城市自己也应该承担鼓励开发商减少居民对小汽车依赖的责任。尽管如此,一旦城市被建设,这些决策将带来难以克服的后果。

       “新城市主义总是被看作为建筑学领域,而交通是其中较小的一部分”, Marshall说。“实际上我认为交通是做好真正新城市主义的关键。如果你没有把交通做好,新城市主义不会前进。”

录入:李霞 责编:钟欣

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