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城市如何更宜行走 看上海、伦敦、奥胡斯的新实践
作者: 来源:澎湃新闻 添加日期:17年10月11日

    街道不只是城市的交通走廊,也是人的交往活动空间。在全球慢行交通复兴之际,大都市的步行及骑行空间如何设计?慢行交通如何为城市增添活力?

    9月13日,国际防痨和肺部疾病联合会、世界资源研究所与上海市交通工程学会,共同召开了“街道步行骑行公共空间设计优化论坛”,会上分享了上海杨浦区、伦敦、丹麦三地的慢行交通城市规划实践。

    杨浦:以人为本、问题导向优化空间

    “上海的新特征是成为宜行走的城市”,杨浦区建设和管理委员会陈毕新博士称,随着人们生活出行的比例增高至52%,以日常休闲健身为主题的出行不断增多,但在方便快捷之外,共享单车引发的一系列问题,却在一定程度上暴露了城市仍未准备好进入“慢行复兴”阶段,居民对慢行服务品质改善的需求也日益强烈。

    拥有五角场商圈、学校、滨江休闲区、轨道交通站点等众多慢行交通密集区的杨浦,希望通过“以人为本”的规划,来引领慢行交通环境的形成。

    杨浦交通委联手同济大学,对辖区内1084个路段开展了慢行交通设施调查,对“行”与“停”两大难题进行了四个方面的优化设计。

    一是重点慢行区改造。改造的区域有人们熟悉的新江湾城、五角场、杨浦滨江三个地带。

    其中新江湾城拥有优越的自然环境,但目前慢行系统与市政道路及周边绿地(如新江湾城公园、安徒生童话乐园等)的联系不够紧密,未来将完善“慢行复合环”,打造杨浦区“绿色健身”慢行区。

新江湾城慢行复合环示意图。(图片来源:陈毕新)

    五角场有人们非常熟悉的环岛路,但这一地区的道路都没有充分考虑非机动车的出行。因此在改进的规划中,计划增加可环岛绕行的慢行道路设施,在核心区内,形成国定路—国定东路—国和路—政通路组成的非机动车“保护壳”,避免非机动车穿越核心环岛。在流线引导上,增加彩色沥青路面,并在“保护壳”接入点设置慢行区指示牌,提前告知骑行流线,从而实现岛内到岛外的安全慢行穿越,并与商务区分流。

五角场慢行系统示意图,其中红色为非机动车道“保护壳”,数字点即计划设立指示牌处。(图片来源:陈毕新)

    杨浦滨江地带同样是重点打造的慢行出行空间,滨江步道已经较为完善,但从滨江外到滨江的衔接道路,如杨树浦路、长阳路、平凉路和滨江的纵向联系路段,还需要重新规划慢行路线。此外,在滨江慢行区,还将规划亲水带彩色路面、有艺术感的停放设施,增加语音提示柱、反光标识,实现路径引导优化,提升人们的慢行体验。

杨浦滨江休闲区规划示意图。(图片来源:陈毕新)

    二是非机动车的通行优化。解禁部分不允许非机动车行驶的路段(如军工路),通过人非共板的设计,以不同铺面材料或行道树形式分隔人非通行空间,在4米的人行道空间中,留出宽度约2米的非机动车道。

    三是非机动车的停车设施优化。据上报的数量,杨浦区拥有自行车7万辆,现场调查时发现自行车超过了10万辆,而自行车的停车车位数只有7.5万个,为了平衡供给,管理部门通过划分片区,在轨道交通站点及其周边进行车位扩容:组织清理旧车,在换乘量大的轨道交通站和公交站周边增加停车站点,规划增加近5万个停车位,这是在解决了“行”的挑战后,解决“停”的难题。

    四是步行系统的设施优化。人们在关注城市自行车改造实践时,往往沿用“以车为本”而非“以人为本”的思路,因此在城市慢行交通实践中,行人的合理权益与出行体验也应得到充分考虑。规划在行人与非机动车共行的道路增加栏杆,以提升行人安全感。此外,四平路和黄兴路增设了斑马线,优化了行人二次过街设施与标线,加强监控惩罚,确保行人的安全。

    “分区优化、设施完善、品质提升、组织优化、平衡供给、严格执法,”这是陈毕新总结的杨浦区慢行交通实践的核心。

    伦敦:“健康街道”应对城市挑战

    同样是世界大都市的伦敦,是否面临着相似的城市交通挑战?伦敦地面交通战略规划部主任本·普罗登展示了一组数据。

    伦敦市人口扩张速度很快,至2030年前,人口将从目前的860万突破1000万大关。由此带来的第一个城市挑战是拥堵,市中心拥堵程度预计将在未来15年增加60%;第二个挑战是空气质量,2017年初英国环境监测机构即发出警告,伦敦的空气污染破五年新高,空气中的二氧化氮已多次超出欧盟的环保标准,将有可能伤害青少年的呼吸系统甚至影响幼儿发育,成年后也可能遗留呼吸道症状,据伦敦国王学院的研究发现,由于长期接触污染,伦敦每年有9500人因此而死亡;第三个挑战是市民缺乏锻炼,40%的成人与70%的儿童都没有达到英国卫生部门提出的每周适度运动2.5小时的最低标准。

城市拥堵区域增长图。(图片来源:本·普罗登)

    与严峻的城市挑战相对的,是拥有大量好处的慢行交通正逐渐引起人们重视。2015年,伦敦的骑行已达到每天67万次,自2000年以来增长了133%。

    曾亲历过20世纪伦敦重大空气污染事件的伦敦市长,推动了三份《市长交通战略》。最新的一份提出“健康城市,健康街道”的宗旨,并计划在2041年,让可持续交通出行模式由2015年的63%提升至80%,这也成为了世界上第一个将“健康街道”方法作为核心的交通战略。

    那么,伦敦是如何实现“健康街道”的呢?

    首先,确保交通决策优先考虑人类健康和生活质量,创建步行、骑行和公共交通所需的城市街道网络,减少汽车依赖及其带来的健康问题;其次,提供良好的公共交通乘坐体验,吸引更多人来使用公共交通工具;最后,围绕慢行街道规划城市,释放新的居住和就业场所,让人人受益于健康街道。

伦敦自行车路网分布图。(来源:本·普罗登)

    伦敦将形成一个有层次、快慢结合的城市自行车网络:在城市中心有密集的自行车路网,缓解市中心的汽车拥堵状况;连接市中心和郊区的放射状道路,是自行车超级高速公路(Superhighways),方便人们快速通勤;分散在城市四周的,则是自行车安静路线,可减少住所外的噪声,也提升了本地区域慢行的安全度,优美的风景还能吸引更多人来居住或旅行;在城市周边,设立荷兰式自行车友好社区,创造更有吸引力、更便捷和更人性化的街道,让每个居民都可以享受休闲和安全锻炼身体的体验。

自行车高速公路。(图片来源:CS6 (N/S) – Blackfriars Bridge)

    此外,为了推广骑行,伦敦也在城市中进行了许多实践。

    “鼓励绿色通勤”,为1000家企业提供自行车停车处、培训和护具;营造“大事件”,如设立周末节日“Ride London”,为业余、俱乐部和精英骑行者提供一系列的活动,并为所有年龄段提供骑行技能的免费培训,目前已经有4万名儿童接受了培训;开展“Santander Cycles”自助式自行车共享计划,这一专为短途旅行设计的计划涵盖了超过100平方公里的伦敦区域,该计划拥有12000多辆自行车,约780个停靠站和约21000个停靠点,成为了世界上最大的自行车租用网络之一。

    而自行车,仅是健康低碳城市交通网络中的一部分,更新电动巴士队、提供超低排放车激励、扩大超低排放区面积等实践,都在未来伦敦交通局计划打造的零碳排放体系内,伦敦交通局、政府和职能部门车队也将以身作则,全面采用超低排放车辆,至2050年逐渐实现全网的零碳排放。

    奥胡斯市:人性、安全、多元的城市骑行体验

    丹麦是众所周知的自行车王国,最早的自行车出行传统可以追溯到1894年。然而在工业时代的浪潮下,大量增加的小汽车也让丹麦自行车拥有指数逐年下降,在2010年达到低谷后,政府决定重建丹麦骑行,而第二大城市奥胡斯市,也在这时开始逐步建立起675公里长的自行车道,完善城市慢行系统。

奥胡斯市自行车道分布图。(图片来源:巴勃罗·塞利斯)

    奥胡斯市自行车道路等级依据需要各有不同,在设计上也非常人性化。例如,该市流行一种前置大车筐载重篮的自行车,用于装载物品、搭乘儿童等,为了方便这种车的出行,部分道路设计要求最窄处要达到3.5m的宽度,至少可容纳两辆车并排行驶。此外,配备完善的骑行设施,如路边打气处、夜行照明灯、专门的过街蓝色标记等。而为了吸引更多游客选择自行车出行,还专门设计了环城“骑行游览线路”,贯穿市内主要景点。

最窄处3.5m的道路设计。(图片来源:巴勃罗·塞利斯)

    而在骑行安全方面,奥胡斯市的考虑非常细致。设计者注意到,以往的城市交通规划往往会忽略行人、自行车与公交车这三种方式的冲突,奥胡斯市在交汇处提前将自行车道与公交车道分开,让行人在安全岛上行走,减少了碰撞。

    除了“分隔”还有“融合”,奥胡斯市还改造了地面轻轨,可以让自行车直接上车,实现长短途出行需求的无缝对接。此外,大车转弯时,自行车常常会处于司机的盲区,设计者将自行车等待区统一设在普通车道的5m前,有效减少了这一类型交通事故的发生。

 

自行车可以直接上轻轨。(图片来源:巴勃罗·塞利斯)

    奥胡斯的自行车骑行系统还非常多元化,为各种距离的出行选择,配套不同的设施。除了市区内密集的自行车道,奥胡斯市也同样拥有自行车高速路近2000公里,花费了近4亿元建造完成。为了保持人们骑行的流畅性又不打断原有道路的设置,还在城市的一些地方架起跨河桥梁,并用彩色沥青作标记,形成了独特的城市景观。

    对于“自行车或电动车在高速道路上行驶速度过快,是否形成安全威胁”的问题,案例分享者丹麦国家自行车委员会主席巴勃罗·塞利斯称,奥胡斯规定所有非机动车的速度不能超过25km/h,否则必须要走机动车道。

    如果距离超过20公里,民众可以选择电动自行车出行,奥胡斯市也有“自行车图书馆”(Bicycle Library),为人们提供可代替小汽车的多类型自行车租借选择,轻型通勤自行车、带载重篮自行车、电动自行车,可折叠自行车和自行车拖车等等,使不同需求的骑行者更容易找到自己适合的出行方式,无形中扩大了自行车使用人群的覆盖面。

    不少来自城市外100公里以上的旅客选择骑行游览城市,这时随意停车往往不够安全,甚至造成新的城市交通拥堵,政府在指定地点放置了可供租赁的自行车集装箱,解决了临时过夜停放的问题。奥胡斯市面对与日俱增的自行车停放量也有“新招”,引进了日本的自行车“立体存放”系统,实现地下多层存储,极大节省了空间。

立体停车库的入口与示意图。(图片来源:巴勃罗·塞利斯)

    慢行交通复兴的时代已经到来,无论是中国上海、英国伦敦、丹麦奥胡斯,还是世界上众多正待改变的大都市,都要面对日益严峻的交通挑战。从三地的慢行交通城市实践中,我们皆可看到“以人为本”“健康”“安全”等核心概念成为各地区交通规划的共识。

    上海市交通工程学会秘书长虞同文指出,不同街道应有不同速度,面向不同的规划对象,需要细致和多元的规划。“上海道路安全计划”总协调员王晓静亦指出,应把慢行交通系统融入城市交通系统中进行统筹思考,而非单线推进。而这三个城市的实践案例,无疑能为建设“宜出行城市”提供有价值的样本。

录入:李霞 责编:钟欣

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